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談兩種6x2載貨車,為啥在國內不受喜歡

卡車之家
冷眼旁觀

從事卡車匹配開發行業多年

隨著國內法規越來越規范、越來越嚴格的大環境里,很多標載型車輛越來越被用戶所接受。

其中6*2的物流、自卸車車標載總重25噸(驅動橋采用空氣懸架總重+1噸,這個產品基本沒看著),卡友圈子中討論的三軸物流車,“前雙橋”、“前四后四”等叫法就是指這種車型。國內說62物流、自卸也大都默認為是這種形式。

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▲ 6*2物流

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6*2自卸車

雙前橋的結構形式:

整車布置一、二橋都是轉向前橋,各自都是獨立縱置板簧承載懸架系統(國內主流結構,一、二橋中間沒有平衡裝置兩個輪胎受力不同,結構設計不很合理)。

由于雙前軸距一般比較長,主流軸距:1700mm、1750mm、1800mm、1850mm、1950mm、2150mm等,又因布局前在前部還需要具有轉向功能,所以必須設計成雙轉向結構。

雙轉向系統由一橋轉向器總成、一橋下直拉桿、長拉桿、過渡擺臂、二橋擺臂+轉向助力缸或隨動轉向器、二橋直拉桿組成。轉向協調關系頗為復雜,經常由于前后協調性沒有調整好造成輪胎磨損異常。

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▲ 雙前橋的結構圖

但在歐洲市場的6*2車型主流車型都是這個樣子的:6*2后置提升橋

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或者是這個樣子:在驅動橋前布置提升橋。

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后提升橋的結構形式:

采用縱置板簧或拉力桿連接橋作為牽引力裝置,板簧+氣囊或氣囊作為懸架承載裝置,這樣有利于通過氣壓來根據空、滿載剛度變化調節,與提升裝置一起協調完成保持輪胎接地壓強調節減少輪胎磨損、節省燃油與對道路保護。

作為承載橋可以根據軸距尺寸設計成隨動或不隨動的。由于后提升橋的到轉向瞬時中心的距離比較短,國際主流多為1300或1350mm,又在布置在后部可以不需要的轉向機構。成本降低、結構簡單、輪胎磨損量小。

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▲ 氣囊承載橋結構

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▲ 縱置板簧+氣囊

雙前橋的6*2與6*2后提升橋產品性能對比上是咋樣的?為啥歐洲都愛用后面這種結構了?下面我們找了一款同7600mm箱長的底盤對比一下。

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對比結論來看,6*2后提升橋產品性能優點多多。國內也有廠家三環、陜汽力推過這個產品,但是普及度不佳。

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其主要原因是什么了?在經過調查后,主要原因有兩方面:

首先公告產品審查強烈排斥提升橋設計,在公告申報中就要求產品必須明確隨動橋是不能提升的,這就限制了產品的推廣。

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其次,各地地方性政策認定不統一。有些區域不認可隨動橋作為一個軸來計算總重這種結構形式,認為這種車型是弄虛作假按4*2超重計費。

由于公告產品的限制,地方性政策的引導,導致這種節能減排、高效運輸、適應場地的好產品就不能很好的普及。

這種車型前期的確出現過弄虛作假的情況,但產品結構是個好方案并且在發達國家充分驗證和應用了。

結語

個人認為還是應該通過多引導、想辦法的方式去規范市場,而不是因為產品有政策上的漏洞就把一款好的產品直接拍死。對于有矛盾的事物,用“堵”還是“疏”這個監管部門更有發言權,但是實施就不能圖簡單就簡單做事,往往是要走回頭路。(文/卡家號:冷眼旁觀)

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