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泛談:新能源物流車的"斷奶期"該怎么過

最近新能源物流車市場比較糾結,市場剛需在擴大,到處都在問有沒有新車賣,而市場有效供給卻很少,成交就更少。我查看了一下成都9月份新能源物流車的上牌量,所有型號的新能源物流車累計上牌量僅79臺,在當月全市新能源汽車累計上牌1360臺的數字中,新能源物流車的上牌數顯得微不足道。

泛談:新能源物流車的'斷奶期'該怎么過

對于2020年1月1日全面禁止燃油貨車入城的大成都尚且如此,全國新能源物流車市場也可見一斑。市場一方面要車,廠家又賣不掉車,說到底就是價格問題。買賣雙方都還沒有適應補貼潮退后新能源汽車市場出現的“斷奶期”而已。

“斷奶期“就是不適應期,人的“斷奶期”是孩子對主食轉換帶來的不適應,而高補貼行業的“斷奶期”是市場對高額財政補貼快速退潮后產品價格、成本和利潤變化帶來的不適應,出現產銷斷崖,全行業虧損與緊縮。

隨后,在市場剛需的推動下,成本逐步向下游傳導,市場接受價格上升,新的行業頭部企業通過技術革新、產品優化、成本控制將原來的銷售價格逐步下調,供求雙方達成新的平衡,從而結束“斷奶期”,光伏行業如此,新能源汽車行業也必將如此。

新能源物流車作為一種商家或個人賺錢或謀生的工具,對價格變化的敏感性遠超新能源乘用車和客車,新能源客車雖然也是商用車,但有地方財政和政府節能環保需求的加持使之價格彈性很低,當年新能源汽車示范推廣之初貴到1000萬/臺的氫燃料電池大巴居然能賣掉,200多萬/臺的純電動大巴比比皆是就可一見。新能源物流車則不同,完全是一個市場化產品,首先就一賺錢工具,當供需雙方都算不過賬時,交易就會停滯。

“斷奶期”新能源物流車四個典型市場特征

第一特征就是剛需在擴大,成交量卻在萎縮,主要是買賣雙方的價格分歧。新能源物流車經過近五年的示范推廣,整體市場滲透率已超過3%,進入了成長期,部分城市配送車輛,新能源物流車比重超過70%,如成都和深圳。

成都更是自2020年1月1日起禁止燃油貨車進入四環以內。第一批22個綠色配送示范城市到2020年12月將面臨驗收,一個剛性指標就是80%的城市配送車輛需要是新能源或清潔能源車輛。第二批綠色配送示范城市目前又在申報,估計兩批綠色配送城市申報下來總城市數將超過100個。

所以新能源物流車的剛需將持續增加是不容置疑的。目前的交易萎縮還是補貼快速退坡導致的市場價格變化所致。買家原來買車就是廠家扣國、地補后的銷售價格,中間也沒有申領過國、地補,對國、地補標準的快速退坡不敏感,不能接受汽車這類工業品還能越賣越貴。

同時車價的大幅上漲,在現有業務模式下,車主如何分攤上漲的成本,也就是如何在這么高的車價下還能賺錢就是個問號。而廠家因為成本的下降速度遠低于補貼的退坡速度,出現了企業的生產成本還遠高于市場的接受價格,產銷價格的倒掛,廠家不降價接單生產交付,買家不愿漲價購買,讓市場陷入僵持期。

第二個特征就是全行業從不賺現金流到既不賺現金流又不賺錢。在2018年補貼大幅退坡前,因主機企業需大量墊付國、地補銷售,且非個人購車墊付的補貼需運營2萬公里以上并次年清算,主機廠現金流嚴重匱乏,支付違約嚴重,帶動上游的零部件和材料廠商及下游的經銷、運營及充電廠商流動性都存在問題,盡管算賬都還有利潤,就是沒有現金流而已。

全國本次申報2017年國補,涉及中央層面的財政補貼就有220多億,加上地方至少1:0.5的配套,至少110億,也就是說2017年中國新能源汽車行業主機廠墊付的國、地補至少有330億以上,墊付時間至少兩年以上,對整個行業現金流的影響可想而知。

經歷2018和2019年兩次新能源汽車補貼標準大幅退坡后,現有主機廠單車墊付的補貼已很少了,企業能墊得起了,但發現按現在市場能接受的價格生產與銷售,企業不可能賺錢,而原墊付的巨額補貼在國家一年一清算的安排下,從車輛銷售到補貼回款不到兩三年是回不來的,現金流依然緊張。

既不賺錢又不賺現金流,新能源汽車行業首先作為一門生意來看現在不是好的行業選擇,行業參與者的積極性也驟降。

第三個特征就是行業洗牌后,原傳統燃油貨車領域的頭部企業重新占領新能源物流車的高地。中國新能源物流車領域最早的行業進入者是一批傳統專用車廠、改裝車廠和一些知名主機廠下的子公司或孫公司轉型而來的,因其傳統的業務不暢,希望通過新能源物流車的產銷來實現屌絲逆襲。

這些行業的先行者對新能源物流車市場的啟動與培育是功不可沒的,但汽車行業是一個技術、資本密集型行業,這些行業先行者大多最終或因技術、產品的原因,或因資本與供應鏈原因,或純因謀取補貼等投機因素,沒有走到最后,除小康瑞馳、東風股份和吉利商用外,其他行業先行者大多都已沉寂或面臨各種困境。

而傳統貨車巨頭如奇瑞江鈴、江淮、北汽福田上汽大通慶鈴、柳州五菱等利用自己的產品、技術、供應鏈管理、渠道和資本優勢后發先至,推出主打產品,很快切入這一市場,雖然因市場價格問題也沒有走量,但從產品本身來看,未來新能源物流車市場的主角還是他們。

第四個特征就是低價庫存車在全國范圍內到處調動。新車價格居高不下,剛需又在持續增加,給原來高額補貼下留存的低價庫存車在市場中流動提供了可能,甚至連2016、2017年某些廠商生產或反向訂制的那批劣質閑置車輛都有了一定的市場空間。沒有別的原因,就是因為便宜。所以,有路權的城市就成了這類低價庫存車集中轉運投放的目的地。

新能源物流車市場如何打破目前的市場僵持狀態,市場化的產品依托的也只能是市場化的手段,新能源物流車作為一種賺錢的工具,相對于傳統貨車的優勢主要集中于經濟性和便利性兩個方面,至于綠色環保,那是政府責任和社會責任,社會商業個體只能在保障自己的經濟利益的前提下才會考慮社會責任問題。

說到經濟性,新能源物流車市場必須正對兩個基礎現實:

第一個現實

新能源物流車一次采購成本一定會高于同類傳統燃油車,這源于動力鋰電池成本的的存在。相對于傳統燃油車的配置構成,新能源物流車的電機電控成本可以與傳統燃油車的發動機變速箱成本相當,如果其他配置差不多,差的就是多了一組成本最高的動力電池。

第二個基礎現實

目前新能源物流車行業既不賺錢又不賺現金流是不正常的也是不長久的。企業不盈利是不道德的,何況對于新能源汽車這樣一個戰略新興產業。

新能源物流車市場目前的市場僵持主要源于價格分歧。

我們就首先從經濟學原理上看如何打破價格分歧這一僵局。

如下圖所示,目前整車廠家的最低售價和市場的最高授受價格存在著較大的差異味(P1-P2),以致于市場供給曲線與市場需求曲線沒有交叉點,也就是市場僵持階段。

泛談:新能源物流車的'斷奶期'該怎么過

隨著市場剛需的增加和成本的向下游的有效傳導,在廠家供給曲線不變的情況下,需求曲線會上移,如下圖,從D1上移到D2,也就是市場最高接受價格上升,最終供求雙方達成交易,有一定的成交量,盡管成交量不大。就如同今年初的水果和現在的豬肉一樣。

泛談:新能源物流車的'斷奶期'該怎么過

如果市場需求不變或價格不能向下游有效傳導,市場價格的分歧的打破就只能有賴于廠家成本的下降,如下圖,供給曲線由S1下移至S2,供需雙方也可以達成妥協與交易。

泛談:新能源物流車的'斷奶期'該怎么過

事實上,在市場中供給曲線或需求曲線往往都不是單方面變化的結果,往往是需求上升和成本傳導使需求曲線上移,同時隨著市場前景的向好,廠家產銷規模的擴大使產品的單位成本也在下降,從而使供給曲線下移,一升一降,市場的價格分歧將加速彌補,如下圖所示。

泛談:新能源物流車的'斷奶期'該怎么過

以上就是市場價格分歧及其彌補的過程原理,新能源物流車行業目前的價格僵局的打破,也將符合這一原理,如果新能源物流車不能通過大幅降本或通過剛需提升與成本傳導,新能源物流車市場的僵局就破不了。我們說新能源物流車的市場相對優勢在于其經濟性與便利性,其破局之路也必然圍繞著新能源物流車如何構建經濟優勢與便利優勢展開。

新能源汽車行業繼續大幅減本的根本途徑在于行業標準化的快速建立

如前文所示,目前新能源物流車供需雙方的價格分歧輕型車在4萬元以上,微型車在2萬元以上,這不是主機廠在現有基礎上降降價讓讓利可以解決的,也不是主機廠壓壓供應商的價格就可以解決的,更不是讓客戶承受大幅提價能解決的。

目前從行業個體來說,無論主機廠還是零部件廠商都已經到了成本承受的上限,而補貼大幅退坡后,新能源物流車的市場售價已從原來同類型燃油汽車的1倍多到現在的兩倍的價格,再漲就要奔三倍去了,如此高的價差,新能源汽車就是皇帝的女兒也不會有人要。要彌補如此大的價格分歧唯一途徑就是整個行業大幅降本與增效。

整個行業的大幅降本的目前的唯一出路在于行業標準化的迅速建立,通過標準化催動規模化,通過規模化方能推動大幅降本。目前,整個行業無標準底盤平臺,無統一零部件行業標準。各企業無論在整車設計還是零部件選型,無論整車動力集成方式還是整車裝配方式都是各定各的調,各唱各的歌。

無論整車還是零部件基本上都是專用件而不是通用件,最多是百千量級,沒有萬與幾十萬的量級,怎么會有傳統車的規模優勢?研發費用怎么擔?生產怎么自動化?采購成本和裝配成本能不高?

就說一套75度電的電池箱,因為沒有規模,采用機器折彎后的人工焊接,四個箱子也就二百斤不到,加蓋子的成本居然達到4000多元,如果規模化全自動化生產,100公斤的板材加工一下,恐怕1000元成本都不到,因為鋼板的成本也就4000多元一噸,加上一倍的機加成本也就這么多。

新能源汽車行業有兩個標準化的產品的成本降速飛快,一個是電芯成本,一個是充電機。充電機接口2011年國標沒有強制執行,所以2015年前充電機的成本居高不下,1.6元/W左右,2015年新國標是強制標準,現在直流充電機成本終端價也就0.4 元/W左右,僅四年前的25%。

鋰電池模組出廠現在都在0.7元/WH左右了,要知5年前都在2元/WH以上,為什么,因為無論圓柱型,還是方型鋁殼,至少從外形尺寸或單體容量上實現了標準化,因為標準化了,所以現在電芯生產基本上都全自動化了,產量和質量都有了保證,成本自然就大幅下降了。

而電池包的成組電池工廠因客戶的各種各樣的需求而沒有辦法標準化與自動化,除電池分選與模組焊接以外的工藝很多都需人工操作完成。所以,當電芯成本2元/WH,PACK成本0.3元/WH,當電芯成本0.7元/WH時,PACK成本0.25元/WH,電芯成本降了60%以上,PACK成本僅降了10%左右,為什么?PACK沒有標準化,也就沒有規模化與自動化。

標準化的有賴于國家隊和行業頭部企業牽頭來做,國家標準化委員會、中機公司、中汽研、中汽院及各細分領域的頭部企業必須率先站出來領頭加快制定底盤、動力集成系統及核心零部件領域的各類標準。

各頭部企業牽頭在制定行業標準之時,需要放棄以我為準,其他向我靠攏的本位想法,根據市場表現、客戶反饋和新能源汽車本身的性質和特點來制定,而不是誰家大誰家強就以誰為準。要知道能否及時出行業強標,關系著整個行業能否大幅降本和生死存亡,茲事體大,山頭主義不讓路,像十余年才做成中國銀聯,十幾年ETC還沒有完全普及一樣,如此長時間耗下去,大家就一塊死。

不僅生產端的行業標準需快速建立,而且新能源二手車評估和鑒定標準需快速建立,有進有出有流轉,新能源汽車市場才能有大的發展。

新能源物流車性能大幅提升后需將新能源物流車的使用價值發揮到極致

自新能源運營車輛獲得補貼需運營2萬公里的補貼要求出臺以后,新能源物流車的性能質量快速提升,2017年以后車輛表現得特別明顯。特別是這一兩年原傳統貨車領域的頭部企業攜經過幾年打磨的新能源物流車入市以后,新能源新車市場的產品性能和質量遠非2017年以前的產品可比。

產品性能和質量上來了,補貼也退了,市場售價也上來了,如何消化上漲的產品價格,除了降本就是增效了。增效最好的措施就是將新能源物流車的使用價值發揮到極致,原來車輛問題多,充電不便利,現在這兩個問題基本都解決了,如何讓人歇車不歇,找到早晚不同的使用場景,用兩班倒增收入攤成本,如同深圳的出租車一樣,份子錢高,不兩班倒怎么掙錢?同城配送機場快遞轉運,中央廚房配送,大型商超配送等都是夜間作業,使用場景并不缺。

用好谷電是新能源物流車運營成本降低的核心所在

與油價一段時間調整一次不同的是,電價一天有三個價格,谷電僅峰電的價格的三分之一左右。新能源物流車的一次性購買成本比燃油車貴前面已述是必然的,要想在全生命周期內綜合成本優于燃油車則必須用好谷電。

只要使用者,主要是駕駛員承擔充電成本,他就會想盡一切辦法用好谷電且去找充電服務費最低的充電站充電。曹操專車按每公里定額給駕駛員補貼電費,充電貴了超出補貼部分自擔,低于補貼標準部分就是駕駛員的額外收入,這一做法是值得新能源物流車運營行業借鑒的。充分用好谷電于國于民于企于己都是有戰略意義的。

新能源物流車參與主體應參與城市共同配送的構建

什么是城市共同配送,簡單而言就是不同的貨主委托同一配送人向不同的客戶配送。相對于一對一的散配和多對一的集配,共同配送可以大大減少倉儲及裝卸環節及單車配送距離,同樣的配送成本,原來五個環節在分,現在減成三個環節,單個環節的收入就會大增。

新能源物流車的參與主體不能只圍繞著車轉,簡單的租個車,送個貨。既然在物流這個領域,特別是在城市配送這個特殊的物流領域,就必須懂物流,懂城市配送,并參與到城市配送體系的構建當中。全國22個綠色配送示范城市示范肯定不僅僅是綠色配送車輛,共同配送這一高效綠色的配送模式應該是重要的選項。

庫存車最終會很快出清

什么是庫存車?就是在高補貼下的閑置車輛。為什么會閑置,主要就是問題太多,性能不好。物流車是營商工具,就如同出租車一樣的,除了一些小城市客戶少價格低以外,有哪個城市會有性能特別差的出租車。

只是目前補貼退坡后市場價格分歧快速拉大造成市場的不適應,低價庫存車作為市場的攪屎棍在全國范圍內來回倒,當低價拿到這些車的用戶發現,除了少量短途場景可用外,車輛問題太多,售后沒有保障,配送效率極為低下,營收受到巨大影響時,這些庫存車就很快被扔進垃圾堆,畢竟在物流配送中,車的成本只是占小部分,司機和裝卸的人工成本才是大頭,不會因小失大。

延長車輛生命周期迫在眉睫

新能源物流車從誕生開始大多廠家都承諾五年或20萬公里的三電質保,但現實情況是大多數車輛在使用三年后續航大幅縮短,主要是電池容量衰減。計劃五年折舊,車輛三年就不能正常使用,不能產生正常營收,經營新能源物流車的運營商全行業虧損就難以避免。

舊車的質量問題涉及到原主機廠和核心零部件廠商,有些主機廠和核心零部件廠商已經不在了,在的三電售后問題也非常困難。如何對這些車輛進行全生命周期管理,延長其使用壽命是行業的一個難題,也是一個迫在眉睫的問題,車輛閑置,各類成本還在發生,運營商痛到骨髓,解決痛點就是機會,看行業誰能率先提供解決方案。

爭路權就是爭剛需

只有路權有了,新能源物流車的剛需才能上升,其便利性的特點才能打開,所以新能源物流車行業的同仁在兩個方面需共同努力才能行業的生存狀況得到根本的改善,一是積極爭取路權;二是積極推動行業標準的建立以實現大幅度降本。其他的都是各有各的道,各自珍重和努力吧!

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